O Fitti-Fusca de oito cilindros com dois motores acoplados
por Anisio Campos, Carlos "Caneta 13" Coutinho, Emilio Camanzi, Bob Sharp, Ary Leber e Sidney Cardoso
O carro foi construído por Nelson Brizzi (mecânico chefe), Ary Leber (projeto de carroceria) e Ricardo Divila ( projeto de chassi e suspensão), Darci ( foi mecânico dos Fittipaldi até a Fórmula 1) e José Deusdedith (solda e chapa), em aproximadamente um mês. Seus dois motores VW ligados por uma junta elástica "Giubo", de borracha, formando um único motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, que geravam 400 cavalos, empurrados por metanol.
Como o carro pesava 420 quilos -- a carroceria de fibra pesava 17 quilos -- dava quase um cavalo para cada quilo. O câmbio de cinco marchas era de um Porsche 550/1500 RS, assim como os freios a tambor e o sistema de direção.
A suspensão dianteira era Porsche com barras de torção semelhante a do Fusca, a traseira era em parte de Formula V com molas e amortecedores redimensionados. As rodas de liga leve tinham nove polegadas na frente e 10 atrás. Sua primeira corrida foi no Rio. Nos treinos de classificação, um terceiro lugar com sabor de vitória, com o Alfa P33 do Môco em primeiro, o Ford GT 40 do Sidney em segundo e na frente da Lola T70 dos irmãos De Paoli.
O AC de Anisio Campos (com coletores de ar direto), o Lola T70 dos irmãos De Paoli
e o Fitti-Fusca nos 1000 Quilômetros da Guanabara em 14 de dezembro de 1969
Ford GT 40 de Sidney seguido do Lorena-Porsche da mesma equipe "Arte e Instrução", na curva norte
Môco com sua Alfa P-33 que bateu o recorde da pista do Autódromo do RJ, com o tempo de 1m.28.8s,
Sidney fez o segundo tempo com o Ford GT40 em 1m.29.8s e o Fitti-Fusca fez 1m.36.3s.
Nas internas dos fatos deste III Mil Quilômetos da Guanabara,
contados por Sidney Cardoso - piloto do Ford GT40
Havíamos corrido em São Paulo com uma relação de marchas mais longa. O mecânico Antônio -- ex-Dacon -- atrasou-se em colocar a relação mais curta para irmos tirar tempo no Autódromo do Rio de Janeiro.
Percebendo que poderia atrasar um pouco fui na frente, conversei com o Mauro Forjaz, que estreava como Diretor de Prova, quando ele me perguntou: - "Cadê o carro"?. Respondi : -"Tá quase pronto. A turma estará chegando logo aí. Houve alguns imprevistos, por isso vim na frente para pedir um pouco de tolerância com o horário".
Ele me falou : -"Sidney, você sabe que tenho a maior admiração por você como piloto, mas como estou estreando como Diretor de Prova, se o carro não chegar até o horário marcado, não tenho como permitir que você tire seu tempo". Lembro-me, perfeitamente, que ele colocou sua mão em meu ombro e, visivelmente emocionado, continuou : "- Será com muita tristeza, mas não posso estrear como Diretor de Provas dando mal exemplo".
Estávamos em cima da torre de cronometragem. Ele acabou de fazer este pronunciamento e avistamos o carro chegando em cima da carreta. Corri, imediatamente, apressei os ajudantes a descerem o carro. Assim que ficou pronto, passou um minuto da hora prevista para encerrar a tomada dos tempos de classificação, embora o dia ainda estivesse bem claro. Quando ia me dirigir ao saudoso amigo Mauro Forjaz, encontravam-se lá dois pilotos que, com seus tempos obtidos, ficariam alinhados na última fila e eles solicitaram que o Mauro Forjaz não me deixasse tirar o meu tempo.
Falei : " - Mauro, mas por causa de um minuto" ? Ele já ia concordando comigo, falou, inclusive, que meu carro tinha sido anunciado a semana toda pela imprensa, como uma das maiores atrações daquela corrida e que sua ausência iria decepcionar muitos torcedores. Porém os dois pilotos fizeram de tudo para convencê-lo a não permitir, por que eles ficariam de fora da corrida, porquanto só poderiam correr 33 carros.
Propus ao Mauro : - " E se eu fizer um abaixo-assinado e a maioria dos pilotos assinarem"? e ele respondeu : " Se dois terços assinarem, tudo bem"!
Desci, lembro-me perfeitamente, que os primeiros a assinar foram, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace e, numa correria louca e solidária, todos pilotos vieram em minha direção, à exceção daqueles dois, e assinaram. Ele autorizou. Irritadíssimo com a polêmica causada, entrei no carro como um índio com uma faca trincada entre os dentes. Esta foto, aí embaixo, foi tirada exatamente neste momento da minha tirada de tempo de classificação.
O Ford GT-40 de Sidney Cardoso esticando no retão de Jacarepaguá...
Fiz o tempo de 1m.29.8s, sendo o segundo melhor tempo. Largaria, portanto, na primeira fila, entre o Môco que havia feito 1m.28.6s e Emerson que havia feito 1m.36.3s, terceiro tempo. Quando parecia que estava tudo certo, alguns pilotos que antes deu tirar tempo estavam nas primeiras filas, vieram reclamar, alegando que eu não teria direito ao prêmio de largada, por ter feito o tempo após o horário oficial. Não fiz a menor objeção. Disse que não haveria nenhum problema. Eles não satisfeitos, disseram que eu teria que largar em último lugar. Novamente, não obstaculei, disse que queria apenas correr.
Aí, surgiu o terceiro problema, como só poderiam correr 33 carros, o último Alex Dias Ribeiro, ficaria de fora. Devo dizer que minha amizade com o Alex era e é muito grande, já vinha desde o ano anterior a esta corrida, quando ele veio de Brasília correr no Rio e eu ajudei-o dando alguns macetes do traçado. Lembro-me, perfeitamente, que Alex, neste ano anterior, com um fusca, só conseguira fazer o tempo de 2minutos e 2 segundos.
Percebi que ele estava fazendo um traçado errado, o que é normal, pois era a primeira vez que treinava nesta pista. Como sempre gostei de ajudar e conhecia bem este autódromo, perguntei se ele não queria que eu desse uma volta com ele, mostrando alguns macetes. Ele concordou, sentou-se do meu lado em seu fusca e assimilou muito bem.
Resultado, o tempo dele baixou para 1 minuto e 58 segundos. Ele ficou muito agradecido e me pediu se poderia deixar seu fusca e os equipamentos guardados no nosso colégio, pois estava na casa de uns amigos, no bairro do Valqueire, onde havia pouco espaço. Concordei e assim foi. Lembro-me que até arranjei gasolina verde para ele. Ficamos muito amigos...
Môco e Ernayde Cardoso -- pai do Sidney -- conversando nos treinos
Acontece que com aquela situação onde ele seria um dos que teriam de ficar de fora, houve a maior confusão entre os membros das nossas equipes. E nós dois acalmando-os. No final do treino um carro quebrou-se, se não me falha a memória ou foi do Lair Carvalho ou do Bob Sharp e ficou tudo certo.
Larguei em último e ao final da primeira volta já havia passado 16 carros. Resumindo, quando parei no box, bem antes do combinado, a fim de resolver um problema, já que havíamos enchido demais o tanque de gasolina e a minha máscara ficara encharcada com o vazamento do suspiro, estava em segundo lugar, atrás apenas do Môco, já havia passado o Fitti-Fusca há muito tempo. Segue, abaixo, reportagem de um jornal,com foto da hora desta ultrapassagem.
Voltando para o Fitti-Fusca...
Na corrida, a quebra do câmbio. O Fitti VW fez mais algumas corridas, e foi vendido. O novo dono tirou um dos motores, não obtendo bons resultados. O carro foi vendido de novo. Durante algum tempo decorou a entrada de uma escola de pilotagem em São Paulo. Depois sumiu. Restaram algumas fotos, uma réplica 1:1 feita por um apaixonado pelo carro, e a certeza de que, pelo menos no Brasil, nunca houve um Fusca como aquele...
Fitti-Fusca: A cadeira elétrica
por Emílio Camanzi
Antigamente, até chegar à Fórmula 1, a vida de um piloto não era aquela "maravilha" que todos imaginam. Que o digam Emerson e Wilson Fittipaldi, que, em suas carreiras antes da F-1, já sentaram em carros que eram verdadeiras cadeiras elétricas, como o Fitti-VW, um carro com dois motores, criado por Nelson Brizzi. Ary Guilherme Leber e Ricardo Divila, o "Inglês" que projetou o primeiro Fórmula 1 Brasileiro, o "Copersucar".
O ano era 1969. Emerson Fittipaldi estava na Europa, correndo na F-3, enquanto Wilson cuidava da equipe Fittipaldi aqui. Junto com o projetista Ricardo Divila -- brasileiro, filho de pais ingleses, e que, por isso, recebeu o apelido de Inglês -- e Ary Leber estavam construindo um protótipo com motor Alfa Romeo - o F4 - que deveria enfrentar os Ford GT40, as Lola T70 e as Alfa Romeo 33, carros que disputavam o Campeonato Mundial de Marcas e que foram importados para correr em provas brasileiras. Emerson estaria no Brasil, em novembro, para correr com o irmão a prova 1.000 Quilômetros do Rio de Janeiro, no autódromo de Jacarepaguá. Mas o protótipo não iria ficar pronto.
De uma revista de dragsters norte-americana (aqueles carros compridos para arrancada), Ary Leber tirou a idéia para fazer um carro rapidinho, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv.
O postal de Emerson para Ary, vindo de Londres em 1970, no aguardo do Protótipo F4
Alfa 2000 e dando parabéns pelo "Volks-bi-original "
Mas tinha uma grande diferença em relação aos dragsters: ele tinha que fazer curvas... Ary conversou com o Brizzi que de imediato se empolgou e acreditou na possibilidade da idéia, em seguida conversaram com o Wilsinho e com o Ricardo Divila que também se empolgaram. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ou a "cadeira elétrica", ficou pronto!
O primeiro teste na pista de Interlagos, ainda com pneus finos e a frente de fibra sem acabamento
Fusca
Mas como o tempo era escasso, não havia como elaborar desenhos, o carro foi feito a base de rascunhos, e a receita era bem simples: em um chassi de Fusca cortado, no túnel central foi soldado um tubo de grande diâmetro que serviu de base para ancorar, na parte traseira, um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-Vê (carro monoposto com motor VW). Ainda partindo do tubo de ancoragem saiu o “santantonio” e a gaiola que formou a cabine.
Os dois motores de Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve a carcaça usinada em toda parte traseira, na região onde fica originalmente a embreagem e fixação com o cambio, para permitir a aproximação dos virabrequins que tinham um flange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo -- usada no cardã (árvore de transmissão) dos então FNM 2000 -- resultando em um motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.
As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso os virabrequins foram montados defasados em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulagem dos motores. O ronco dos oito cilindros numa saída única do escapamento, um verdadeiro “ninho de cobras”, calculado pelo “Inglês” era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.
O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados na dianteira. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar um tempo, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” pra virar tudo aquilo.
O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor, a trambulaçâo foi totalmente projetada e feita pelo Brizzi, um mestre nisso. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-Vê. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.
As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura na frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy, os primeiros "slick" que apareceram no Brasil. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de uma de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos !
Em princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira. O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do fusca e fixado no “santantonio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objetivo disso era que ficasse um vão entre o teto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisa melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que enrijecia a área central do teto.
Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, como se pode ver nas fotos 1 e 5, se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se com resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas.
Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto. Um cuidado sempre constante era de que ninguém resolvesse ajudar empurrando o carro, a casca facilmente trincaria se forçada no lugar errado.
Primeiro teste em Interlagos, note-se ainda com carburadores 32 Solex, Ary Leber abaixado á direita da foto
Uma curiosidade: pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque.
Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e Nelson estima que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha, davam uma boa relação peso-potência.
Estréia
O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em novembro de 1969. Aprovada, a "cadeira elétrica" rumou para o Rio de Janeiro, para fazer os treinos de classificação para a prova 1000 Quilômetros da Guanabara. José Carlos Pace, o Môco, fez o melhor tempo com a Alfa Romeo P-33, com motor V8 de 2 litros: 1m. 28,8 s., o Sidney fez o segundo tempo com o Ford GT40 em 1m.29.8s. e a surpresa: o Fitti-VW, com Wilson Fittipaldi Junior, ficou em terceiro, com 1m36,3s, na frente do Lola e dos AC!
O Fitti-VW não terminou a corrida, quebrou o câmbio. Em 18 de novembro de 1970, correu em uma prova em volta do Estádio Mineirão, em Belo Horizonte. Dessa vez foi a junta de borracha Giubo - que unia os dois motores quebrada, um problema que se repetiu várias vezes.
Wilson Fittipaldi, Pedro Victor de Lamare e Ricardo Divila antes da prova em torno do Estádio Mineirão, B. Horizonte
Logo em seguida, Emerson, Wilson e Ricardo Divila foram para a Europa. Adu Celso, piloto brasileiro que corria no mundial de motociclismo, e que estava começando a carreira, comprou o carro. Retirou um motor para ganhar confiabilidade. Fez algumas corridas sem resultados positivos.
O Fitti-VW de dois motores acoplados - uma peça única no mundo - acabou decorando a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois sumiu, hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos, raras como as que estão aquí.
As incríveis histórias da VEMAG, pioneira da indústria automobilística brasileira
Vemag e seus modelos DKW produzidos no Brasil Quem passa hoje pelos quarteirões de galpões abandonados no bairro do Ipiranga nem imagina que ali foram escritos alguns dos mais interessantes capítulos da história da indústria automobilística do Brasil. 
A Fábrica da Vemag em seus tempos áureos (acima) e hoje (abaixo) As instalações do Ipiranga poderiam ser protegidas pelo patrimônio histórico, tal sua importância para a história da indústria automobilística nacionalMuitas das imagens deste post foram obtidas no ótimo site São Paulo Antiga, Vale a pena conferir!http://www.saopauloantiga.com.br/vemag-uma-fabrica-que-agoniza-no-tempo/ Durante mais de uma década, ali ficava a fábrica da VEMAG - Veículos e Máquinas Agrícolas S.A, uma das pioneiras na produção de automóveis em nosso país, uma empresa nacional que foi fundada em 1945 como Distribuidora de Automóveis Studbaker Ltda, e iniciou suas operações montando caminhões e tratores americanos. 
Saiba mais sobre a história da Vemag em... http://pt.wikipedia.org/wiki/Vemag Em 1956, com o incentivo governamental para a fabricação de automóveis no país, obteve licença para produzir no Brasil os modelos da DKW, uma das empresas do grupo alemão Auto Union, que era formado por 4 montadoras: DKW, Horsch, Wanderer e a emblemática Audi. 
Logo da DKW, empresa que fazia parte da Auto Union, criada durante a Grande Depressão dos anos 30 Entre elas estava a Audi 
http://pt.wikipedia.org/wiki/DKW Os automóveis da DKW eram robustos e se adaptaram muito bem às péssimas condições de nossas ruas e estradas. Talvez tenha sido esta confiabilidade dos primeiros DKW que ajudou a formar a ótima imagem que os carros alemães tem no Brasil, e que foi consolidada com a chegada da Volkswagen. 
Propaganda da Vemag de 1956, no lançamento de sua linha de automóveis 
O DKW Belcar, o sonho de consumo de quem queria sair do Fusca Outra curiosidade sobre os modelos DKW era que funcionavam com motores "dois tempos", uma tecnologia que hoje está abandonada para automóveis, mas ainda é usada para motoserras, modelismo e aviões de pequeno porte, que precisam de motores mais leves com ótima relação peso x potência. 
O motor de 2 Tempos do DKW http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_dois_tempos Entre os motivos que levaram ao seu desuso está o fato de que poluem 30% mais do que um motor atual de 4 tempos e tem uma pior eficiência térmica. Outra desvantagem é que precisam receber óleo diretamente no tanque de combustível na proporção média de 1 para 40. A DKW contornou esta última questão com o desenvolvimento de um sistema próprio de lubrificação automática, chamado Lubrimat, que equipou seus carros no Brasil a partir de 1964. 
Propaganda da Perua Vemaguet 
Fissore, o modelo mais sofisticado da Vemag Um dos grandes feitos da Vemag foi ter batido o recorde brasileiro de velocidade, com o protótipo Carcará, que alcançou na BR-2 Rio Santos (atual Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, onde hoje está um Supermercado Carrefour) a marca de 212,903 km/h. 
Matéria da Revista Auto Esporte com o recorde do Carcará em 1966, válido até hoje Com um design futurista e aerodinâmico projetado por Anísio Campos e um motor de apenas 1.000 cc, permanece até hoje como o recorde absoluto para automóveis 1.0. 
O Carcará na Barra da Tijuca, andando pela Rio-Santos (hoje Avenidas das Américas) Foi a primeira medição oficial de velocidade em reta feita no Brasil http://www.obvio.ind.br/O%20Carcara%20estabeleceu%20em%201965%20um%20recorde%20brasileiro%20ate%20hoje%20absoluto%20%21.htm 
Modelo computadorizado do Carcará Para mim, ele tem um quê de Match 5... Vídeo do Programa Auto Esporte de 2006, comemorando 40 anos do feito do CarcaráAlém da experiência com o Carcará, a Vemag teve uma das mais importantes equipes de pilotos da década de 60. 
Equipe Vemag, uma das mais respeitadas do país http://www.obvio.ind.br/A%20equipe%20Vemag%20e%20seus%20ases%20do%20volante%20-%201965.htmEm seu auge, a Vemag tinha mais de 4.000 funcionários trabalhando na fábrica do Ipiranga (mais exatamente na Vila Carioca), e vestir "o macacão azul" de seus operários era o sonho de 9 entre 10 metalúrgicos (isto é até citado na biografia do Presidente Lula). A Vemag foi para a época um orgulho da indústria nacional, comparável ao que é hoje a Embraer. Durante os 11 anos em que operou, foram produzidos cerca de 115.000 automóveis. 
Foto aérea da Fábrica do Ipiranga nos anos 60. Mais de 4.000 funcionários 
Linha de produção do Fissore, também no bairro do Ipiranga Em 1967, a Volkswagen do Brasil anunciou a compra da Vemag, uma manobra até certo ponto esperada, pois a detentora da marca DKW, a Auto Union, havia sido vendida em 1964 para a Volks alemã, transformando-se em AUDI. 
Anúncio polêmico veiculado na imprensa logo após o anúncio da compra da Vemag pela Volks, em 1967. Propaganda enganosa? Apesar das declarações de que a produção dos automóveis DKW seria mantida no Brasil, menos de 3 meses depois a fábrica da Vemag no Ipiranga interrompeu a produção de seus automóveis, e suas instalações passaram a abrigar a linha de produção da Kombi, mantendo grande parte dos operários, e transferindo para sua planta de São Bernardo do Campo parte de seu corpo administrativo. 
Raio X do DKW Belcar Os proprietários de DKWs e seus admiradores reclamaram muito do presidente da empresa após a venda da Vemag para a Volks, e muitos nunca o perdoaram pela "traição", mas na versão de Lélio de Toledo Piza, a venda de sua empresa foi a salvação de milhares de empregos, e uma "jogada de mestre" para que os acionistas da VEMAG não perdessem todo o seu patrimônio. 
Lélio de Toledo Piza (1913 - 2008) O homem que "enganou" a Volkswagen Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967 seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008) foi nomeado para a presidência do Banespa. Em 1968, Lélio fez uma viagem à Florianópolis para visitar uma agência na capital catarinense. O funcionário destacado para buscá-lo no Aeroporto tinha adquirido uma Vemaguet 1967 0 Km na cor azul Tramandaí. Ao chegar na Vemaguet, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Já dentro da Vemaguet, Lélio tomou timidamente a iniciativa de começar uma conversa: - Bonita Vemaguet Ao que respondeu o funcionário: - Pois é, seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet 0 Km recentemente, pouco tempo depois vocês venderam a Vemag para a Volks e prometeram que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro semi-novo desvalorizado que ninguém quer. Lélio, vendo o inconformismo do proprietário pediu que ele encostasse o carro e contou uma versão até então desconhecida da história: - Vou lhe contar o que houve, meu filho. Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen alemã Heinz Nordholf, pois a Volks havia comprado o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão esta que se encerrou no ano passado (1967). Ele nos ofereceu a concessão dos carros Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil, não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto, a Vemag estava inviabilizada comercialmente. Daí num domingo de 1966 eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o presidente da Volkswagen do Brasil. Circulando entre os convidados se encontrava um colunista social importante de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen. Eu respondi que as negociações com a Fiat estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir carros da FIAT sob o comando da montadora italiana. Na mesma hora a tal colunista foi contar ao presidente da Volks que ficou branco, pois eles tem muito medo que a FIAT se instale no Brasil e prejudique a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na segunda-feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag, pois com o montante pagaríamos todas as dívidas e ainda sairíamos com algum dinheiro para os acionistas da companhia. Se não tivesse feito isto, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante as negociações eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então, meu filho, foi isto que aconteceu. 
Fábrica brasileiras. 
Catálogo de cores da Vemag Ada Auto Union na Argentina, também comprada pela Volkswagen Os argentinos, porém, continuaram com peças de reposição http://www.interney.net/blogs/saloma/2009/04/09/auto_union_argentina_1960/ Na Argentina a Volks adquiriu a subsidiária local que montava o DKW para produzir peças de reposição, mas no Brasil entregaram a terceiros a fabricação de peças do DKW, e devido à péssima qualidade, os DKWs desapareceram rapidamente das ruas pesar dos esforços da Volks para impedir, a FIAT instalou-se em Betim, Minas Gerais na década de 70, e em 1977 lançou seu primeiro carro no Brasil, o Fiat 147, um sério concorrente do Fusca. 
Lançamento do Fiat 147 no Brasil, em 1977 O maior pesadelo da Volks tornara-se realidade http://pt.wikipedia.org/wiki/Fiat_147 Fazer este post sobre a Vemag foi muito especial para mim, pois meu pai, um imigrante espanhol que chegou ao Brasil em 1960 fugindo da pobreza e desemprego, conseguiu um emprego administrativo na Vemag. Quando a Volks adquiriu a empresa, ele não foi demitido, e sim transferido para a fábrica de São Bernardo do Campo, onde teve a oportunidade de trabalhar durante mais de 20 anos, ajudando a construir a história da montadora alemã no Brasil. 
